当前，我国报废机动车及“退役”动力电池规模庞大。半月谈记者调查发现，一些人非法回收、拆解、变卖、粉碎报废车和“僵尸车”及动力电池，破坏环境生态，导致大量有色金属等珍贵资源流失海外。
报废产品入“黑市”，正规机构“吃不饱”
据公安部统计，截至2022年6月底，我国机动车保有量达4.06亿辆，其中汽车3.1亿辆，约占76.4%。按照国际4%~6%的平均报废比例测算，报废机动车数量庞大，二次回收市场广阔。有机构预计，到2026年，我国报废机动车市场规模或达231亿元，年复合增长率7%。同期，我国新能源汽车保有量达1001万辆，首批新能源汽车动力电池迎来“退役潮”。
市场需求上升，我国报废机动车及动力电池回收行业却受制于资金、技术、设备、场地等限制，多数企业规模不大，呈现小、散、乱特征。
半月谈记者暗访发现，当下报废机动车以个体回收为主，二次污染严重。在东部某市，一些不法分子在未经车主同意、未核验证件信息的情况下，将部分长期停放于公共场所的老旧机动车，以废铁称重的形式违法变卖、粉碎获利。
在南方某市一处非法回收拆解报废机动车的“黑窝点”中，破碎的机动车外壳、零部件凌乱地堆放在未经任何处理的场地上，随意搭建的简陋铁皮房俨然成为拆解作坊，现场工作人员没有专业资质、未经专业培训。
还有一些小作坊低收高卖，违规提取其中的钴、镍、锂等贵金属材料，赚取暴利差价，恶意哄抬价格。当前，无资质高价收购，私拆滥解报废车、动力电池现象增多，大量报废产品通过中间商、中介等流入“黑市”，导致正规机构“吃不饱”、收车难。
半月谈记者在苏南调查发现，部分非法回收商逃避税收、环评、场地等费用，成本低、利润大，往往开出高价吸引车源，而正规机构需要负担场地、税收、环保设施运行等成本，很难与非法回收商竞争，车源惨淡。
数据显示，我国现存动力电池回收企业3.6万家，其中仅47家进入工信部“白名单”。据业内估算，以2020年为例，我国累计“退役”动力电池约20万吨，“白名单”企业回收量不足5万吨。
环境风险高企，资源流失海外
拆解机动车会产生废油、废制冷剂等10多类危险废物和废玻璃等一般固体废物，如果处置不当或非法转移，极易造成水、大气、土壤等污染。
半月谈记者探访多个“黑窝点”发现，非法回收机构的拆解场地多未进行硬化防渗漏处理，缺少水油分离器等设备，报废车辆随意堆放，拆解流程不规范，产生固体废物和有害物质，污染环境。
2021年4月，中央生态环境保护督察组查处大批机动车拆解行业污染环境问题。在东部某镇，上百个非法拆解点露天作业，无任何污染防治设施，拆解后的含油废钢露天堆存，经雨水冲刷导致农田遍布油污，恢复难度极大。
机动车报废后，资源二次利用价值高。如果资源二次回收成为灰色地带，容易导致有价值的有色金属等资源流失海外。一名从业者告诉半月谈记者，2021年全球铂族金属二次回收167吨，占全球全年铂族金属总供应量的26%。报废汽车催化剂是铂族金属二次资源回收的最大来源，占比80%。据公安部统计，2020年我国报废机动车催化剂市场流通量约5000吨，含10吨左右铂族金属，但报废机动车催化剂95%以上流向非正规机构。海关总署数据显示，2021年我国含有铂或铂化合物的废碎料出口594吨，按含铂族金属5%至10%计算，有30吨至60吨铂族金属流失海外。
此外，一些业内人士透露，在报废机动车及动力电池非法拆解中，不少商家为降低成本，将零部件或电池翻新后用于非法维修或再次销售，存在严重的交通安全隐患。还有部分车况较好的报废机动车经非法改造后直接流入汽车销售“黑市”，在三四线城市和农村地区销售。
加强立法保障，优化税收政策
我国报废机动车及动力电池存量大，但资源二次利用率不高。欧美国家机动车资源二次循环利用率约30%，我国仅10%左右。
多位企业人士建议，加快推动二次资源回收领域立法，管控机动车及动力电池领域二次资源利用。北京京师律师事务所律师王琮玮认为，现行法律法规仅规定达到强制报废标准的机动车不得上路行驶，并未规定其停放是否合法合规，执法人员面对大量不违停、又达到报废标准的“僵尸车”束手无策。她建议完善立法，明确“僵尸车”认定依据、所有权、处理程序等问题，推动有关部门集中清理整治。
多位公检法系统人员认为，要针对回收体系不健全、能耗高、污染重等问题，建立规范的二次资源回收体系和网络，统筹规划二次资源循环利用定点，严打高价值二次资源走私。江苏省太仓市人民检察院第一检察部检察官高城建议，鼓励机动车生产企业承担责任，支持先进企业进入报废机动车回收体系，促进回收拆解行业与再生资源产业结合。
中国再生资源回收利用协会报废车分会指出，车辆进入正规报废渠道的补贴力度和范围有限，导致正规回收价格与非正规回收价格“倒挂”，且交易中车主通常不愿承担增值税，只能由回收企业承担。可优化税收政策，适时加大补贴力度。
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